汽车诞生之前，马车是人类最好的陆上交通工具，1770年法国人尼古拉斯古偌发明了世界第一辆利用蒸汽机作为动力的车辆。
       世界上第一辆使用汽油发动机作动力的汽车：1885年，德国工程师卡尔•本茨(1844-1929)在曼海姆制造成一辆装有0.85马力三轮汽车；同时德国另一为工程师戈特利布•戴姆勒(1834-1900)也同时造出了一辆用1.1马力汽油发动机作动力的四轮汽车。这便是现代意义上的汽车。

       而第一个开车上路的名字叫贝塔•奔驰，是汽车先锋人卡尔•奔驰的妻子。她和两个儿子于1888年偷偷地把卡尔•奔驰发明的车子从德国的曼•海姆开到普福尔茨海姆城里。

       第一个汽车上使用充气轮胎的人是法国的米其林兄弟。米其林兄弟在1894年发明了充气式轮胎。

       最早试制成功汽油汽车的是澳大利亚的德国人齐格菲•马克思。1875年他试制成功了汽油汽车。

       世界公认的20世纪十大汽车发明为：三点式安全带；防抱死制动装置；安全气囊；汽车空调；一体化车架；顶置凸轮轴；汽车燃油喷射系统；可变法门开合系统；涡轮增压器；自动变速器。

世界十大名牌汽车

名称	所属公司	商标
奔驰	奔驰
宝马	宝马
法拉利	法拉利
凯迪拉克	凯迪拉克
林肯	林肯
劳斯来斯	劳斯来斯
保时捷	保时捷
丰田	丰田
宾利	宾利
莲花	莲花

国内轿车主要生产企业家谱：

（一）汽车种类

*按用途分

1、载客车：专门用作人员乘坐的汽车，按其座位多少又可分为轿车和客车、旅游车等种类。

（1）轿车：除司机外乘坐2－8人的小型客车。轿车按发动机的工作容积（排量，L－升）大小分为：微型（1L以下）、轻型（1－1.6L）、中型（1.6－2.5L）和大型（2.5L以上）轿车。另外还可以分为普通轿车、高级轿车、旅行轿车和活顶轿车。

（2）客车：除司机外乘坐9人以上的载客车为客车。客车有单层、双层型式，并可按总质量、总长度分为不同类型（如表3－1－17）,另外，还可按使用目的分为旅行客车、城市客车、长途客车、游览客车和旅游车等。其中旅游车是专门用于旅游的客车，是60 年代后发展起来的现代化交通工具。有的长途旅游车为住宿式，具有住宿和生活条件。铰接式客车。

客车类型表 3－1－17

2、货车：主要供运载货物用的汽车称为货车，又称载货汽车。

（1）普通货车：按其载重量分为轻型（小于3.5t）、中型（大于4-8t）和重型（大于8t）货车。
（2）特种车：为普通货车的变型，具有特殊货箱，并考虑到货物装载和运输上的专门需求。如有保温箱货车、罐式货车等。
（3）自卸车：货箱能自动举升并倾卸散装货物、固体货物，如煤、砂石、矿料等。
（4）牵引车：专门用来牵引挂车、半挂车和长货挂车的主体，一般车上不搭乘旅客，没有装载货物的车厢（少数具有短货箱）的汽车称为牵引车。又称载货列车，一般可分为全挂牵引车和半挂牵引车，半挂车的载荷由自身和牵引车共同承受，全挂车的载荷全部由自身承受。

3、特种用途的汽车：包括建筑工程用汽车、市政公共事业用汽车、农用汽车、竞赛汽车等。

*按汽车对道路的适应性分： 普通汽车和越野车。

*按汽车动力装置型式分：活塞式内燃机汽车、电动汽车、燃气轮汽车。

*按汽车排气量分：微型轿车 小于  1L；普通级轿车1-1.6L；中级轿车1.6-2.5L ；中高级轿车2.5-4;高级4L以上

*按汽车规格分：微型轿车 L小于3.5M；轻型客车3.5-7M；中型客车7-10M ；大型客车10M以上 

（二）汽车主要性能参数释诠

1. 整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。
2. 最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。
3. 最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。
4. 最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。
5. 车 长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。
6. 车 宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。
7. 车 高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。
8. 轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。
9. 轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。
10. 前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。
11. 后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。
12. 最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。
13. 接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。
14. 离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。
15. 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支承平 面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。
16. 最高车速(km/h)：汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。
17. 最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。
18. 平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。
19. 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表驱动轮数。汽车发动机的基本参数包括发动机缸数，气缸的排列形式，气门，排量，最高输出功率，最大扭矩。

       缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，1--2.5升一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

       气缸的排列形式主要有直列、V形、W形等：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V型8缸发动机(如新奥迪A6L4.2)。V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用，V型12缸发动机(如奔驰S600、宝马760)；同时少量有W型8缸发动机(如帕萨特W8)，W型12缸发动机(如大众辉腾W12、奥迪A8W12)；水平对置6缸发动机(如斯巴鲁森林人)。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

       气门数：国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。

       排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。

       最高输出功率：最高输出功率一般用马(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率同时每分钟转速来表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。

       最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。当然，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发动机。

（三）：汽车的基本构造

       目前整体的零部件数量基本保持在3万个左右，包括细小的螺丝钉在内。汽车结构分四大部分，每一部分又有具体的分类。

       汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备等四个基本部分组成。

       汽车发动机：发动机是汽车的动力装置。由机体，曲柄连杆机构，配气机构，冷却系，润  滑系，燃料系和点火系(柴油机没有点火系)等组成。按燃料分发动机有汽油和柴油发动机两种；按工作方式分有二冲程和四冲程两种，一般发动机为四冲程发动机。*四冲程发动机的工作过程：四冲程发动机是活塞往复四个行程完成一个工作循环，包括进气、压缩、作功、排气四个过程。四行程柴油机和汽油机一样经历进气、压缩、作功、排气的过程。但与汽油机的不同之处在于：汽油机是点燃，柴油机是压燃。现在，汽车设计总是极力地小型化，以达到尽可能少占空间的目的。为了节省空间，汽车的设计主要围绕乘客进行的。　　

       发动机的位置将直接影响汽车的内部空间、操作和牵引力。长期以来，前置发动机后轮驱动是最好的方案。但这种结构成本很高，该结构多被奔驰、宝马、90年代的阿尔法罗密欧等高档汽车普遍采用。后置发动机后轮驱动虽然有利于牵引力，但不利于内部空间；而大多数家用轿车采用了前置发动机前轮驱动的结构，以求得最大的空间和牵引力。例如在西班牙的西亚特•依比扎设计的汽车中，发动机横向放置，油箱置于后排座位下面设计，灵巧的后悬架使行李厢更便于存放行李。
　　
       跑车多采用的是中置发动机后轮驱动，法拉利、保时捷等超级跑车就是采用了这种结构，特点是便于操控，牵引力大，但车内空间狭小；而在一些高档车中，奥迪独创的全时四轮驱动系统又在这些结构中进行了优化，使驾驶安全性能进一步提高。目前奥迪的高端A4、A8、阿尔法罗密欧和沃尔沃的S60等车属于标准配备。

       汽车的类型虽然很多，各类汽车的总体构造有所不同，但它们的基本组成是一致的，都由发动机、底盘、车身和电器设备四大部分组成。

1．发动机

(1) 冷却系：一般由水箱、水泵、散热器、风扇、节温器、水温表和放水开关组成。汽车发动机采用两种冷却方式，即空气冷却和水冷却。一般汽车发动机多采用水冷却。
*润滑系：发动机润滑系由机油泵、集滤器、机油滤清器、油道、限压阀、机油表、感压塞及油尺等组成。

(2) 燃料系：汽油机燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器、进排气歧管等组成。化油器：是将汽油与空气以一定的比例混合为一种雾化气体的装置，这种雾化气体叫可燃混合气，及时适量供入气缸。

2. 汽车的底盘

       底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。

       由于底盘是汽车传动逻辑的集中体现，任何一个新平台的建立以及对现有平台的任何改动都需要有大量的试验支持，所以平台设计是非常昂贵的。据专业人士介绍，底盘的部件要占据整车的50%，可见底盘平台是反映一个厂商开发能力最重要的方面。

       考察底盘的“血统”就是考察底盘技术平台所包括的三个主要系统：悬挂系统、转向系统和制动系统是不是都应用了代表汽车未来发展趋势的先进技术。比如说告位安装的双横臂前悬架和E型多连杆后悬架，以及智能化的感速型齿轮齿条式动力转向系统，和具备自动调整能力的后轮浮动钳盘式制动器等。

(1).传动系：主要是由离合器、变速器、万向节、传动轴和驱动桥等组成。

离合器：其作用是使发动机的动力与传动装置平稳地接合或暂时地分离，以便于驾驶员进行汽车的起步、停车、换档等操作。
变速器：由变速器壳、变速器盖、第一轴、第二轴、中间轴、倒档轴、齿轮、轴承、操纵机构等机件构成，用于汽车变速、变输出扭矩。

(2).行驶系：由车架、车桥、悬架和车轮等部分组成。它的基本功用是支持全车质量并保证汽车的行驶。
钢板弹簧与减震器：钢板弹簧的作用是使车架和车身与车轮或车桥之间保持弹性联系。减震器的作用是当汽车受到震动冲击时使震动得到缓和。减震器与钢板弹簧并联使用。

(3).转向系：由方向盘、转向器、转向节、转向节臂、横拉杆、直拉杆等组成，作用是转向。
前轮定位：为了使汽车保持稳定直线行驶，转向轻便，减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损，前轮、转向主销、前轴三者之间的安装具有一定的相对位置，这就叫“前轮定位”。它包括主销后倾、产销内倾、前轮前束。前束值是指两前轮的前边缘距离小于后边缘距离的差值。

(4).制动系：机动车的制动性能是指车辆在最短的时间内强制停车的效能。
手制动器的作用：手制动器是一种使汽车停放时不致溜滑，在特殊情况下，配合脚制动的装置。
液压制动构造：液压制动装置由制动踏板、制动总泵、分泵、鼓式(车轮)制动器和油管等机件组成。
气压制动装置：由制动踏板、空气压缩机、气压表、制动阀、制动气室、鼓式(车轮)制动器和气管等机件组成。

3. 车身：车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货厢两部分组成。

4.电气设备：

       汽车电气设备主要由蓄电池、发电机、调节器、起动机、点火系、仪表、照明装置、音响装置、雨刷器等组成。

       蓄电池：蓄电池的作用是供给起动机用电，在发动机起动或低速运转时向发动机点火系及其他用电设备供电。当发动机高速运转时发电机发电充足，蓄电池可以储存多余的电能。蓄电池上每个单电池都有正、负极柱。其识别方法为：正极柱上刻有“+”号，呈深褐色；负极柱上刻有“-”号，呈淡灰色。

       起动机：其作用是将电能转变成机械能，带动曲轴旋转，起动发动机。起动机使用时，应注意每次起动时间不得超过5秒，每次使用间隔不小于10-15秒，连续使用不得超过3次。若连续起动时间过长，将造成蓄电池大量放电和起动机线圈过热冒烟，极易损坏机件。

（一）　国内外汽车用钢使用情况

       汽车用钢通常指：汽车大梁、汽车滚型车轮用钢、冲压薄钢板，汽车用钢品种主要包括钢板、优质钢、型钢、带钢、钢管、金属制品等（含货车、客车等）。注*：汽车外壳、车门、顶盖、底板等复盖件用薄钢板均是冷轧板，大梁、横粱、保险杆等均是热轧钢。汽车用钢中的板材（包括热轧钢板、冷轧钢板和镀层板）是生产汽车的最主要原材料，发达国家板材产量的50%以上是供应给汽车制造厂的。去年，全世界汽车年产能约6500万辆，年汽车总产量接近6000万辆，汽车销量规模接近5800万辆。目前，全球汽车制造业在全球所消费的钢材已超过了1亿吨，加上生产汽车部件所消费的钢材，全球每年仅汽车行业消费的钢材就超过1.5亿吨。（06年国内产量约700万辆）用于制造汽车的钢板简称汽车板，制造一辆轿车约需使用薄钢板600～800kg。根据汽车板的使用部位是否暴露在外，又可将它分为汽车外板和汽车内板。其中，汽车外板是汽车板中生产难度最大的产品，通常采用德国标准称之为“O5”板，它要求表面无缺陷，同时还要具有一般汽车板所要求的优良冲压成型性、焊接性及耐蚀性。为解决腐蚀问题，新型的镀层钢板应运而生。汽车车身外壳绝大部分是金属材料，主要用钢板。现代汽车的钢板用什么方式防锈？为什么有些轿车声称车身防锈蚀年限达10年以上？

       镀锌薄钢板广泛应用在汽车上，这是因为它有良好的抗腐蚀能力。早年人们在试验中发现，将铁和锌放人盐水中，二者无任何导线联结时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线联结起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”，这样锌就保护了铁，这种现象叫牺牲阳极保护。工程师正是将这种现象运用到实际生产中，生产了镀锌钢板。 经研究，在镀锌量350克／平方米（单面）时，镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通钢板长几倍甚至十几倍。

       从20世纪70年代开始轿车车身钢板采用镀锌薄钢板，装配时镀锌面置于汽车内侧，提高车身耐蚀性能，非镀锌面置于汽车外侧，喷涂油漆。随着汽车对耐腐蚀性能的要求不断提高，镀锌钢板不断增加镀锌层重量，还出现了双层镀锌钢板。但由于增加镀锌重量也会使电镀锌的电能消耗大幅增加，导致材料成本的上升，因此20世纪70年代末又出现一种采用热浸镀锌工艺生产的镀锌钢板，称为热镀锌钢板。这种镀锌钢板用连续热镀锌工艺：冷轧板（注*）→加热→冷却至镀锌温度→镀锌→冷却→矫直。为了满足汽车对镀锌钢板的各种要求，一些生产厂家在镀锌生产线上对镀锌钢板进行扩散退火等特殊处理，以使钢板表面形成一种“锌－铁”合金镀层，其特点是涂漆后的焊接性和耐腐蚀性比纯锌镀层板要好。以后还出现了诸如“锌－铝－硅”、“锌－铝－铼”等合金化热镀锌钢板，使得热镀锌钢板的耐腐蚀性成倍提高，与油漆间的结合性能长期稳定。

       目前，汽车制造业规定的汽车车体表面涂层耐蚀为5年、车体穿孔耐蚀为10年。轿车已经广泛使用镀锌钢板，采用的镀锌钢板厚度从0.5至3.0毫米，其中车身复盖件多用0.6至0.8毫米的镀锌钢板。德国奥迪轿车的车身部件绝大部分采用镀锌钢板（部分用铝合金板），美国别克轿车采用的钢板80%以上是双面热镀锌钢板，上海帕萨特车身的外复盖件采用电镀锌工艺，内复盖件内部采用热镀锌工艺，可以使车身防锈蚀保质期长达11年。

       此外，在汽车板大量采用高强度和镀锌钢板的同时，一些先进的钢板加工技术也应运而生，主要有激光拼焊技术和液压成型技术等。引进车型的种类繁多导致了汽车板标准、规格和品种需求的多样化，如大众系列轿车用钢板采用德国标准，品种涉及热镀锌、电镀锌和高强度钢板等，最宽达 1800 mm，最厚达4 mm；富康轿车用钢板采用法国标准，以热镀锌为主；夏利轿车用钢板采用日本标准，以热镀锌合金化为主；切诺基吉普车用钢采用美国标准，热镀锌和热镀锌热镀锌合金化并用。经过多年的演变，目前各国轿都有各自的轿车用钢体系，而我国还未形成一个统一的汽车板标准，国内汽车板的这一特点大大提高了钢厂供应的难度，特别是在使用量不大的情况下。 

       目前，美国、日本及欧洲国家汽车用钢的品种仍然以GA(合金化热镀锌)板、GI(热镀纯锌)板以及EG(电镀锌)板为主,而且GA板有上升的趋势。表1、表2分别列出了美国和日本汽车制造厂使用钢板的情况。

       车身部件分为：面板部件、结构部件、行走部件以及增强部件。这些对板材性能有不同的要求(见表3)。

       汽车零部件的生产工艺主要有：冲压(或辊压)、焊接、涂装等，每一工艺对钢板的性能也都有相应的要求。如冲压工艺要求高r值、高n值、低屈服点；涂装工艺要求钢板具有较好的表面状态、清洁度、表面粗糙度。

       随着汽车向高速、节能方向发展，其外形趋于流线型、艺术化，从而导致汽车车身零件的合并，使汽车零件形状进一步复杂化，从而对汽车用薄钢板的性能要求也越来越高。

美国汽车制造厂所使用的钢板 (表1)
EA（合金化电镀性）

日本汽车制造厂所使用的钢板(表2)

采用薄钢板的汽车部件分类及性能要求(表3)

       材料是影响汽车质量的重要因素。在现代汽车中，车身材料占全车材料的很大部分。为了提高汽车行驶的经济性，减轻汽车重量是世界各大车厂的目标，近年来汽车上越来越多使用了铝或塑料等非钢铁材料做车身部件，例如奥迪A2全铝制车身，日产SUV“奇骏”用塑料做前翼子板，更多的乘用车保险杠用塑料制成。在日益广泛使用非钢铁材料做车身部件的形势下，高度依赖汽车制造业的钢铁企业将面临直接的威胁。因此，研制和发展轻质、高强度的汽车钢板成为多年来钢铁企业的一个热点。 

       目前汽车生产中，使用得最多的是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此在汽车车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。这种高强度钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。利用高强度特性，可以在厚度减薄的情况下依然保持汽车车身的机械性能要求，从而减轻了汽车重量。例如BH钢板是在低强度的条件下，经过冲压成形之后，进行烤漆加工热处理，以提高其抗拉强度。对比之下，以往生产的强度在440MPa的钢板，在采用这种加工技术以后强度可增加到500MPa。原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。采用高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的使用寿命。 

       为了保证人员的乘车安全，要检验汽车的安全性，作为主要手段之一的实车正面碰撞破坏性实验是国际上的通用做法，这也检验了汽车板的性能，对汽车板的质量提出了更加严格的要求。虽然新材料将取代部分汽车用钢，但钢铁在相当长的时间内仍是汽车最主要的原材料，并长期稳定在60～70％的比例。钢铁是汽车安全、长寿及低成本的关键。当前全球汽车工业正积极寻求减轻汽车自重的方法和途径。汽车工业用来减轻汽车自重的先进的高强度钢材主要用于汽车外壳和结构件，并和轻金属进行竞争这种高强度钢材强度为300 Mpa～800Mpa，厚度可以更薄些，称作“轻型钢材”，今后趋势从以往生产的强度在440MPa的钢板， 普遍向500MPa增加。原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。采用高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的使用寿命。同时，夹层钢板也是改善刚度减轻汽车自重的另一种材料选择。法国钢铁公司Usinor开发出汽车工业用夹层钢板产品，其中一种夹层钢板为两层0.2毫米～0.15毫米厚钢板中间夹有一层25毫米～45毫米厚的粘弹性聚合物芯板，这种夹层钢板具有减震、降低噪音和减轻重量的优点；另一种夹层钢板为两层0.25毫米厚钢板中间夹有一层0.4毫米～0.8毫米厚聚合物芯板，用于汽车车体自重减轻，比传统钢板减轻重量35%，并提高了挠性和扭力刚性。 

       据预测，未来几年内，高强度钢在汽车中的应用将迅速增长。美国钢铁公司的技术主管指出：汽车使用的高强度钢正在稳步增长，年增长率达到5%，1994年平均为113kg，目前为181kg，2005年为190 kg，到2010年预计将超过226 kg。美国通用汽车公司现在使用的先进高强度钢约为1万吨，预计到2010年将增加到12万吨，其它汽车公司的情况也与此相似。到2010年，在通用汽车公司车身所用的材料中，双相钢可能占约45%，中强度钢约33%，低碳钢和马氏体钢各占约10%。

（二）钢铁巨头汽车用钢发展战略

 （1）新日铁篇 

       新日铁是亚洲地区汽车用钢板市场最具有竞争力的企业，同时，它生产的汽车用镀锌板和高性能车用钢材，其技术在世界上居第一位。其汽车板发展战略主要有产品差异化战略，技术联合战略，合资建厂战略。 

       产品差异化战略 作为亚洲地区汽车板最具竞争力的企业，新日铁生产汽车用钢材最突出的特点是实行产品“差异化”币场战略，避免与其他钢铁业界同行生产雷同化的产品，坚持不懈地开发生产别人生产不了或生产量较少的市场短线、高档产品，在对该战略的实施过程中，其机构内部的开发研究中心对其产品“差异化”发挥着特殊作用。 

       技术战略联盟 新日铁还在全球范围内采用技术联盟战略，与国外钢铁企业建立技术战略联盟，进一步加强其在汽车板领域的技术领先地位。其先后与安赛乐和印度塔塔钢铁公司鉴定技术合作协议。2001年1月，新日铁与欧洲的钢铁强手安赛乐(当时为于齐诺尔)钢铁公司建立战略联盟关系，共同构筑起合作研究开发体系，主要针对汽车板领域。2001年10月两企业签订了“汽车板合作实施协议”，共同开展汽车板开发、生产及其他全球性的活动。2002年4月，新日铁、安赛乐和印度塔塔钢铁公司也签订了技术合作协议，共同满足印度市场上汽车生产用钢需求，三家公司计划将来共同开发印度汽车市场生产用高强度钢和涂层板等。 

       合资建厂 随着汽车制造商的生产向海外的转移，新日铁还根据汽车市场的需求，在汽车潜在需求较大的国家和地区建立合资企业，专门研究生产汽车用钢板。目前，新日铁已经在北美、南美和亚洲等世界各地开展合资业务。 在北美地区，新日铁分别在1987年3月和1989年9月与Ispat Inland(伊恩帕特国际集团，目前已与LNM整合，为米塔尔钢铁公司)公司以合资方式建立了2家合资企业，I／N Tek和I／N Kote公司，其主要经营范围分别是冷轧板委托加工和表面处理钢板的生产和销售，其年产能分别为160万吨冷轧板和镀锌板90万吨。在南美地区，1999年6月新日铁与巴西的Usiminas公司合资建立了一家生产热镀锌板的合资企业，共投资2亿美元，其中新日铁持有股份40％，其年生产能力为40万吨。在亚洲，新日铁在泰国拥有三家合资公司，其中包括1995年7月与韩国浦项等13家公司共同组建的SUS(Siam United Steel)合资公司，主要生产冷轧钢板100万吨，其中新日铁占有股份为36．33％，于1998年11月正式投产；还有两家公司分别是1988年8月建立1992年投产的STP(Siam Tinplate)公司和1995年5月建立1996年1月投产的SNP(Siam Nippon Steel Pipe)公司，STP公司主要生产镀锡产品，年产能为12万吨，新日铁持有的股份15．64％，SNP公司主要生产机械钢管，年产能6万吨，新日铁持有股份60．76％。 2003年，新日铁企图与日本大商社联手投资250亿日元在中国建设钢厂，主要生产建筑用钢和汽车用表面处理钢。2004年8月，由日本新日铁，中国宝钢和欧洲阿塞勒公司合资组建了宝钢新日铁汽车板有限公司。该项总投资65亿元，注册资本30亿元，宝钢股份占50％，新日铁占38％(这也是其合资条件所要求持股的最低份额)，阿塞勒占有12%的股份。该公司主要目标是生产销售最高级的汽车用钢板，并在中国境内汽车用钢板市场确立核心地位。公司所产钢铁主要供应中国汽车企业及向丰田、本田、日产等中国当地日资汽车工厂供货，且在中国合资工厂生产的钢铁不对日出口。

（2）浦项篇 

       浦项将汽车制造用钢板等4种钢材产品列为四大战略性产品，加大开发投资和扩大生产量，并将中国锁定为浦项的第一国外出口对象，同时也向日本出口。浦项的全球化发展战略主要是技术引进吸收、与世界各大钢铁企业的技术战略联盟和在国外独资或合资建厂。 

       技术引进吸收 如果说日本新日铁对汽车板的最突出的战略是产品“差异化”战略，那么对于韩国浦项来说，其汽车板发展战略最初的一步是技术引进和吸收，其在汽车用钢材，特别是钢板生产领域积极引进欧洲的技术和设备，扩大产量，提高质量，其实力在亚洲仅次于日本。 

       技术战略联盟 2000年韩国浦项制铁与日本新日铁宣布战略结盟，共同发展基础技术，并扩大第三国的合资事业和情报资讯合作，以及相互之间的持股比例。2001年时，浦项和新日铁的技术战略联盟共有23个研究开发和技术交流项目。2002年10月，浦项与奥钢联公司就拼焊板生产技术结成技术联盟。此外，浦项还与一些汽车制造商签订了拼焊板供应合同，该产品主要用于各种汽车车身制造。

       技术转让和合资办厂 浦项在南美、北美和亚洲都有合资或者独资公司，泰国是东南亚地区的主要汽车和家电生产国，目前汽车年产量已超过100万辆，但汽车用钢板和家电用薄板主要依靠进口。泰国引进韩国浦项钢铁公司的资金已建起了年12万吨的薄型钢板生产厂；最近又和浦项合资1300万美元建设第二座汽车用薄板生产厂，年产量也为12万吨；下一步泰国还将引进浦项新一代汽车用薄板——TWB生产技术，建第三座薄板生产厂，年产能计划为12万吨。届时泰国汽车和家电用薄板年产量将达到36万吨。 

       浦项在中国的本土化生产战略 浦项自在中国投资初期就开始实施“使企业中国化，使员工POSCO化”的本土化战略。并于2003年10月31日获得中国政府的批准，于当年11月7日设立了中国地区的总部POSCO一China。目前又传出浦项欲在我国首都北京设立控股公司，这也是其在中国本土化生产战略的又一举措。 

       2004年浦项与我国本溪钢铁集团公司共同出资建设本钢浦项冷轧薄板有限责任公司，该公司设计年生产能力190万吨，由酸洗轧机联合机组、彩涂机组等10条生产线组成现代生产工艺链，关键装备全部采用当代钢铁产业先进装备工艺技术，以生产高档汽车表面板、高档家电板等为主导产品。计划2005年12月进入生产线热负荷试车，2006年正式投入生产，2007年达到年产190万吨的设计水平。 

       此外，浦项制铁早就与中方公司合作，分别在东北、华东和华南建设了生产和销售基地，并采用扩能战略对各厂的生产能力进行扩张。在东北，浦项建设了大连浦项钢板厂，其最初的镀锌薄型钢板年设备生产能力为10万吨，彩涂薄型钢板的年设备生产能力为5万吨，2002年该厂开始投资扩充生产设备，新增彩板年生产能力10万吨，薄板生产能力提高为25万吨，其中彩涂薄板15万吨，镀锌钢板10万吨。在青岛，浦项与青岛钢铁控股集团有限责任公司合资建设了冷轧不锈钢项目，该项目总投资1．8亿美元，年产15万吨冷轧不锈钢板，是青岛市一次性投资最大的中外合资项目。也是我国目前生产冷轧不锈钢板的最大工程之一，于2003年8月开工建设。在华南，浦项在广东顺德建设有顺德浦项镀锌钢板厂，该厂原来主要以电镀锌板为主，后来追加投资对生产设备能力进行了扩充，由原来的5万吨提高到10万吨，又新增建设了彩涂钢板生产线，年设备生产能力为5万吨，由此该厂的薄型钢板生产能力提高为每年15万吨。在华东，浦项建设有张家港浦项不锈钢有限公司，该公司由浦项与中国江苏沙钢集团合资建成，其中浦项占有80％的股份，主要有两个工厂，不锈钢厂和镀锌板厂，引进美国、德国和日本等国家的先进设备和工艺，镀锌板年产热镀锌板10万吨，于1998年5月正式投产。 

       在中国，浦项还设有苏州汽车板加工有限公司，该公司投资2060万美元建立汽车板综合处理中心，建成后，该中心将拥有年加工20万吨汽车板的能力。 

       浦项制铁在上海市附近的昆山市投资200万美元兴建汽车用钢板综合加工工厂，该厂已动工建设，汽车用钢板年生产规模20万吨。浦项制铁消息说，这将是中国国内最大的一座汽车钢板综合加工生产工厂。

（3）米塔尔-安赛乐篇 

       汽车板产量位居世界第一的安赛乐公司早就将汽车板作为最重要的战略品种，它在企业内部专门设有安赛乐汽车部(Arcelor Auto)，专门从事汽车用钢及其相关产品的生产、研发及服务等业务。安赛乐作为欧洲地区最大的汽车用钢板生产企业，在欧洲有23个与汽车工业相关的服务中心，约有150名研究人员长期从事汽车板的钢种与用户应用技术的设计与研究，如冲压模拟、部件性能和焊接等研究工作，并在五个国家拥有研发实验室。安赛乐汽车用钢板生产的最显著的特点是：它在全球的钢铁企业界当中，是第一家与汽车制造生产厂商建立起共同“设计与伙伴”的合作关系，这一合作关系的构筑，使它与汽车生产企业从开发、设计直至生产的全过程中，确立起与客户的紧密战略协作关系，受益匪浅。安赛乐在其汽车板的发展上，采用的主要战略措施有如下几点： 

       与钢铁企业建立技术战略联盟 安赛乐公司与日本的新日铁公司、印度的塔塔公司和中国的宝钢，以及国际许多著名汽车公司形成了紧密的战略联盟，共同投资汽车板生产线，联合研发汽车用新钢种。 

       2001年，安赛乐与日本新日铁公司结成“全球战略联盟”。它们在建筑用钢、不锈钢、研发、环境，特别是汽车用钢领域进行深入合作。安赛乐与印度塔塔尔钢铁公司在汽车用热镀锌板生产方面建立了合作关系，安赛乐为塔塔尔钢铁公司提供热镀锌板生产的技术支持。在此基础上，2002年4月，安赛乐与新日铁和印度塔塔尔钢铁公司签订了技术合作协议，共同满足印度市场上汽车生产用钢需求。2003年7月28日，安赛乐公司与印度塔塔钢铁公司签署了一项汽车板用户技术许可协议。根据协议，塔塔钢铁公司Jamshedpur工厂将全部采用安赛乐公司的有关镀锌板生产技术秘密。 

       转让汽车板技术，与钢铁企业合资建厂，加速本土化生产 近几年来，安赛乐通过出让其汽车板用户技术，从而参股世界一些地区的竞争，在国外与钢铁企业合资建厂。 

       安赛乐已与俄罗斯谢韦尔钢厂及巴西图巴朗公司分别进行合资建厂项目，以希望打开俄罗斯及巴西南美的产品市场，不仅如此，公司仍觉得力度不够，又计划在俄罗斯建立第2家合资工厂，所选对象有可能还是谢韦尔钢铁厂或切烈波维茨钢厂，以进一步增强在该地区的生产能力。与此同时，公司对巴西地区更制定出目标非常明确的投资计划，到2006年计划投资14亿美元，来构筑巴西钢材出口平台。目前，安赛乐已经向VegadoSul公司投资4亿美元，建设新的镀锌板生产工厂，该工厂于2003年7月开始生产汽车板，另外10亿美元将计划在巴西图巴朗公司投资，到2006年安赛乐希望大比例收购图巴朗公司的股份。 

       由安赛乐集团ARBED公司与宝钢股份公司、宝钢国际、上海大众联合发展公司合资组建的上海宝钢安赛乐激光拼焊有限公司，拥有我国引进的第一条应用于汽车行业的激光拼焊板生产线。该公司位于上海嘉定，一期投资2．67亿元人民币，宝钢集团下属的两家公司占股38％，安赛乐占股25％，上海大众公司下属联合发展公司占有剩下的37％的股份，其设计年产量为260万件，最终形成l000万件的年产规模。该公司一期工程共建成一条落料线和两条激光拼焊线，已于2004年11月正式投产，其生产的不同类型的激光拼焊板，向中国一汽、上汽等主要汽车厂商供货。 

       同时，安赛乐独资在其他国家和地区建设生产线，从而加速其本土化生产。安赛乐在西欧拥有22条涂镀生产线。 

       开拓下游工序的业务领域，与汽车生产商建立合作关系 2002年，安赛乐集团开拓下游工序的业务领域，成立了安赛乐拼焊件公司(TBA)，并在西欧、东欧和南美寻求合作伙伴。全系列开发新品种，采用定制钢材的解决方案，进一步发展了与用户的紧密伙伴关系。在2002年，安赛乐汽车板研究人员与轿车厂家、设备制造商和分销商正在进行150个项目的合作研究。安赛乐在目前的发展战略中仍然强化欧洲以外的现有合作，在底特律和东京建立了新的技术中心，进一步强化了与轿车厂和设备制造商的合作关系。

（4）JFE篇 

       JFE是由日本NKK与川崎制铁于2002年9月合并而成立的控股公司，2003年4月正式开始运作，是日本的第二大钢铁公司。JFE在汽车板领域的发展战略主要是技术合作、合资建厂等。JFE最突出的战略是其与德国蒂森克虏伯的EVI项目。 

       技术合作战略 JFE与欧洲、北美的各大钢铁公司进行技术合作，在全球范围内发展其汽车板业务。

       在欧洲，JFE自2002年4月以来，一直与德国蒂森克虏伯在汽车用钢板方面紧密合作。2002年4月，其与蒂森克虏伯公司首次缔结汽车板领域及相关研究开发的技术合作协议，其技术合作内容主要有四点：JFE向蒂森克虏伯提供汽车用钢板的生产技术；两公司销售汽车板的标准化：JFE向蒂森克虏伯提供原板；共同研究开发高强度钢板等。不久前，JFE与蒂森克虏伯进一步加强汽车板方面的合作，两公司合资组建了一家名为JEVISE的新公司，负责协调双方在市场和技术方面的交流，尤其是对日本国内、国外汽车制造商的EVI项目。 

       在北美，JFE加强与加拿大各大钢铁公司间的合作。早在1990年8月，当时的川崎制铁就与加拿大钢铁公司缔结了钢铁生产技术及钢铁产品开发为中心的合作关系，2002年2月，双方扩大技术合作，主要是针对汽车用钢板及特殊棒钢的生产技术与产品开发及大口径钢管的原材料生产与加工技术等。这也意味着其在加拿大开展汽车板中心的开始。2001年4月，川崎制铁与美国AK钢铁公司缔结汽车用钢材领域的战略合作条约，并将AK公司作为同等合作伙伴加强相互间的合作关系。 

       在亚洲，为了占领印度汽车板市场，2002年，川崎钢铁积极与印度钢板加工中心——NMPL公司合作，不仅提供印度当地不能配套的钢材，还提供各项技术指导，从而扩大其在印度的汽车用钢板的供应。 

       为钢铁公司提供原材料 JFE依赖于其热轧技术，向钢铁企业提供产品，在互利的基础上紧密合作。2002年，JFE(当时的日本川崎制铁)与韩国的INI钢铁签署了一项合作协议，JFE向INI提供热轧卷，从而使INI公司能够为其国内的汽车生产商提供更好的产品和服务。同时，JFE还为蒂森克虏伯与我国鞍钢的合资的大连热镀锌生产线提供原材料，为了节约成本，JFE与我国广钢合资的镀锌板生产线也是由JFE直接提供热轧卷。这也是JFE欲建立全球一体化的汽车板材采购供货网络的开始。 

       合资建厂 早在合并之前，川崎制铁与NKK公司就非常注重汽车板的全球化经营，目前，JFE公司在美国、加拿大、中国等地都建立有合资公司，旨在加速其汽车板的全球化经营。 

       1989年5月，川崎制铁与美国阿姆科公司合资经营阿姆科钢铁公司(现为AK钢铁公司)，其目的是向在美国的丰田、本田等日系汽车厂家提供高级钢板。 

       1990年3月，NKK与加拿大的多法斯科及国家钢铁公司共同投资约2亿美元(其中NKK出资额占有40％)，合资成立了DNN公司，主要生产高级汽车用热镀锌板，年产能40万吨。 

       在中国，JFE与中国的钢铁公司紧密合作。2003年9月，JFE钢铁公司与广州钢铁集团就设立合资企业达成初步协议，并于2003年10月正式签订合作条约，成立广州JFE钢板有限公司，总投资200亿日元，JFE钢铁持有51％的股份，设计产能为年生产热镀锌板40万吨，预计投产时间为2006年4月。

（5）蒂森克虏伯篇 

       蒂森克虏伯是由德国的蒂森(Thyssen)和克虏伯(Krupp)两家大型钢铁公司于1999年3月合并而成，其最突出的经营战略是其多元化发展战略。目前蒂森克虏伯的经营主要集中在三个领域，即钢铁、工业品和服务。蒂森克虏伯在汽车板领域的战略最大的特征是其与日本JFE的战略联盟及其针对汽车厂家的EVI项目。目前其汽车板全球化战略主要是技术战略联盟，与下游企业的合作及合资办厂。 

       技术战略联盟 蒂森克虏伯与日本JFE的技术战略联盟始于2002年。2002年4月，蒂森克虏伯与当时日本的第二大钢铁公司NKK和第三大钢铁公司川崎制铁(于2002年9月合并为JFE集团)签署广泛合作协议，构想不仅联合开发出直接适合于全球汽车制造商要求的汽车用材，而且要形成一个全球供应网络体系，通过协作来不断地增强各自的竞争力。其合作实际上包括两部分：一是互相交换先进技术。公司间相互交换各自的技术，合作开发具有优异加工性能(如涂层面板)的相关技术，从而拓宽各自在全球汽车制造商之间的业务，同时，蒂森克虏伯还将其拼焊板的技术关键提供给了日方公司。二是联合开发项目。其联合开发项目包括开发革新型的高强度钢，使其具有高成型性、涂镀性和良好的表面性能；开发新的涂镀技术以及为汽车制造商优化拼焊、成型、涂装等工艺技术。 

       两家公司自2002年开始一直紧密合作，双方为开发高附加价值汽车用钢材，更于2004年10月份交换研究人员，努力完成新一代高强度钢的研发工作，以强攻中国大陆汽车制造业市场为主要目标。同时，2004年末，蒂森克虏伯还和JFE公司签署专利交换协定，这也意味着蒂森克虏伯获得JFE授权，得以自行生产JFE公司的Nano牌钢铁，而JFE公司也同样可以生产蒂森克虏伯公司的多相钢。 

       与下游企业的发展紧密联系 蒂森克虏伯一直将自己的发展战略与下游的汽车企业的发展紧密联系，突出体现在两点，即其与JFE的EVI项目，在汽车企业客服中心的建立。

(1) EVI项目 EVI是“Early Vendor Involvement”3个英文单词的首字母缩写形式，指的就是材料供应商介入下游用户的早期研发阶段，充分了解用户对原材料的性能要求，从而为客户提供更高性能的材料以及个性化的服务。通过EVI项目，使企业和下游制造商建立密不可分的合作伙伴关系，从而使企业在今后的产品营销中占领市场的制高点。可以说从蒂森克虏伯与JFE开始合作，双方就一直致力于EVI项目，而其最突出的表现是其两家公司近期共同组建的JEVISE公司的成立，该公司由双方各控股50％，总部设在东京，该公司的主要任务就是负责协调2家公司在汽车用钢业务方面的市场营销和技术交流，特别是2家公司针对汽车厂商的EVI项目。蒂森克虏伯和JFE的EVI项目主要是参与到日本汽车厂商和零部件供应商有关新车型新零部件的早期研发阶段，从而最终为客户提供高性能拼焊板。
(2) 在汽车生产厂区建立客服中心 最近，蒂森克虏伯集团与沃尔沃汽车签订合作协议，计划在沃尔沃汽车位于瑞士南部的0lofstrom汽车制造厂内建立一个客服中心，主要为该厂的汽车制造提供拼焊板以及定尺裁剪服务，而后拼焊板将在该厂的锻压车间进行下一步处理。蒂森克虏伯集团这一新客服中心将每年为该厂提供大约8万吨汽车板和拼焊板。该中心耗资2100万欧元，包括2个全自动的激光拼焊接线和剪切设备，计划将在2005年后投产，并在2006年后达到最大生产能力。 

       合资独资建立汽车板生产线 蒂森克虏伯在世界上17个国家生产130种汽车用钢材，目前，蒂森克虏伯在德国、西班牙、巴西和中国共有11条镀锌板生产线。 

       在中国钢铁市场的本土化生产营销战略 随着世界各大钢铁公司把目标市场转向中国，作为欧洲最大的钢铁集团，蒂森克虏伯当然也不例外，其在中国市场的本土化生产营销战略，也是其逐渐抢占中国汽车板市场份额的主要途径之一。 

       蒂森克虏伯在中国早就有三家合资企业：与宝钢合资的上海克虏伯不锈钢有限公司，与鞍钢合资的大连蒂森克虏伯鞍钢镀锌板有限公司，与武汉中人瑞众汽车零部件产业有限公司合资建立的武汉蒂森克虏伯激光拼焊接板公司。其三家公司的地理位置刚好分别在华东、华北和华中，使其在中国构成了一个“品”字形的本土化生产营销结构。 

       鞍钢新轧一蒂森克虏伯镀锌钢板有限公司是蒂森克虏伯和鞍钢于2000年签订协议专门组建的公司，公司拥有国内最大规模和最高水平的热镀锌板生产线，年产32万吨汽车镀锌钢板，总投资1．8亿美元，双方投资各占一半，年生产高技术含量的热镀锌板40万吨供应中国的汽车工业使用，已于2004年6月正式投产。蒂森克虏伯之所以选择在大连建立生产线，是看中了大连拥有中国东北地区最好的投资环境，优越的地理位置和发达的物流配送体系，既有利于原材料的输入，又有利于其产品向中国汽车生产企业的输出。 

       2001年，蒂森克虏伯与武汉中人瑞众汽车零部件产业有限公司签订合同，共同组建了武汉蒂森克虏伯激光焊接板公司，立志于组建中国最大的激光拼焊板生产基地。蒂森克虏伯占股51％，先期投资1200万美元；中方占股49％，先期投资2．4亿人民币，公司计划在武汉安装3条生产线，设计年生产能力为6万吨，产值将达到18亿元。目前已启动的生产线具备2万吨的生产能力，可年产激光拼焊板150万~200万件。这也是其在亚洲的第一家激光拼焊板公司。

（二）中国汽车板生产企业情况 

       自2002年起，宝钢已实现向南京菲亚特、上海通用、上海大众、一汽大众、神龙汽车、广州本田、风神汽车、东南汽车、长安汽车、四川丰田及国内各大客车制造厂定向批量供货，包括蓝鸟、通用别克、帕萨特、一汽奥迪A6在内许多车型都采用宝钢汽车板。2003年，宝钢先后与上汽集团、一汽集团、东风集团签署战略合作协议，与3大汽车集团在钢材供应、技术开发、钢材及零部件加工、物流管理、企业管理、汽车销售等方面展开全方位合作。截至2005年3月份，宝钢股份已有15个钢种通过通用北美汽车总部的认证，用于上海通用中高档车型的45个零部件的生产。

       继宝钢之后，鞍钢成为国内第二家具备轿车面板批量生产能力的企业。鞍钢新轧—蒂森克虏件镀锌钢板公司年产汽车镀锌板32万吨；其IP冷轧轿车板及IF汽车用钢已用于红旗轿车生产。

       首钢也建设了20万吨镀锌板生产线，2005年3月份国家发改委做出批复，同意首钢于2007年在北京顺义区建设150万吨冷轧薄板项目，其中有40万吨左右是汽车板，大约满足80万辆汽车生产的需求量，2003年公司发行可转债所募的20亿元资金将全部用于该项目。

       武钢“十五”期间计划投资的215亿元中，重点建设的两条精品生产线之一便是以汽车钢板为主的宽带精品生产线。而邯钢与奥地利钢铁联合公司签署的130万吨冷轧薄板工程项目总投资40多亿元，年生产能力将达130万吨，其中80万吨也将为汽车用钢。

       2005年5月份，广钢集团珠江钢铁公司与中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司宣布，由两家公司合作开发的高强度汽车板已获得成功。据了解，此次珠钢与中集集团合作生产的高强度汽车板主要用于运输汽车车大梁、支柱等结构件。另据业内人士透露，许多民间资本也正在考察汽车板材市场，并表现出强烈的投资欲望。

       在宝钢、武钢等国内钢铁巨头相继进军车用钢板后，国外钢铁企业也不甘寂寞，掌握某些产品生产技术的跨国公司正在利用其技术优势，采用合作、联盟等方式抢滩中国汽车钢板市场。

       韩国浦项制铁2003年前便在顺德、大连、张家港、青岛合资建设4座板材生产厂，并有计划再建新厂；与此同时，浦项在对华直接出口中车用钢板已扩大到20万吨，占其汽车钢板年出口总量的25％ 

       2003年底，宝山钢铁股份有限公司、新日本制铁株式会社以及目前全球最大的钢铁制造商——欧洲阿赛洛公司，共同签署1800毫米冷轧工程合资协议，三方总投资达65亿元人民币，出资比例分别为50％、38％、12％，汽车钢板生产规模将达每年170万吨，其中冷轧钢板90万吨，热镀锌钢板80万。此外，美国、印度、俄罗斯等国的钢铁企业，也在不断寻求与中方企业联手进行汽车板材生产。 
  
（三）国内汽车板的需求及特点 

       同国外使用的汽车板品种相比，国内汽车板的品种相对落后，主要以低碳铝镇静钢为主，而代表汽车板发展趋势的高强度和镀锌钢板使用比例较少。WTO的加人进一步加快了国内汽车工业的发展，车型更新周期越来越短，生产量也逐年增大，特别是轿车。与此同时，国内轿车用汽车板的要求也逐渐与国际的接轨。如一汽奥迪A6、上海大众B5、上海通用的Buick轿车及一些家轿车等就大量采用了高强度、镀锌钢板以及激光拼焊板等。 

       进入新世纪，伴随世界经济的一体化，中国的汽车市场已经成为国际竞争的舞台，世界各大汽车厂家通过与中国企业合作，已纷纷跨进中国轿车市场。
      
（四）衡量高品质汽车钢板的标志 

       微合金化超深冲(IF)钢也称为无间隙原子钢，具有优良的深冲性能和非时效性，在以汽车(尤其是轿车)工业为代表的现代工业中得到了大量的应用。目前，IF钢主要用于汽车板深冲级和超深冲级冲压件如轿车覆盖件等的生产，在应用实践中要求其钢板性能高度稳定、性能参数分散度小、屈强比低、塑性应变比r值和应变硬化指数n值高。 

       20世纪90年代以来，随着冶金生产技术的进步和汽车工业的发展，IF钢得到了迅速发展。以IF钢为基础发展起来的深冲热镀锌IF钢板、深冲高强度烘烤硬化板等系列产品已成为第三代汽车冲压钢板的标志。IF钢的生产是衡量一个国家汽车钢板生产水平的标志，提高产品质量、降低生产成本是目前IF钢研究和生产的趋势。 

       目前，IF钢的生产工艺流程为：转炉冶炼-RH真空脱气-连铸-热轧-冷轧-退火-平整。生产过程的每一步工序，都对IF钢的最终性能产生影响。 

       为使IF钢产品性能更好，冶金工作者做了大量的试验及研究工作，取得了很多宝贵的实践生产经验。在铸坯终轧温度控制方面，为得到粗大的铁素体晶粒，应对铸坯在较高的温度下进行终轧，使铸坯组织从奥氏体向铁素体转变的时间延长，给粗大的铁素体晶粒长大提供了有利条件。 

       相关人员在对卷取温度的控制研究表明：卷取温度的变化，对TiN、TiS和Ti4C2S2粒子的影响不大，但对TiC粒子的影响较大；高温卷取有利于TiC粒子的析出和长大，有利于铁素体晶粒的长大。另外，他们还发现当碳含量较高时，会析出较多的TiC粒子。卷取温度的高低，直接影响到第二相质点的析出和析出物的形态、大小、分布，卷取温度越高越有利于第二相质点的析出和晶粒粗化，越有利于IF钢深冲性能的提高。 

       冷轧工艺主要对IF钢的r值产生较大的影响。在IF钢材料成分和热轧工艺一定的条件下，冷轧总压下率增加，有利于其深冲性能的提高。目前，采用的冷轧工艺主要是一次冷轧和二次冷轧。 

       一次冷轧主要控制总压下率，研究发现：随着冷轧总压下率的增加，产品塑性应变比r值增加；但当总压下率达到75％左右时，r值反而会下降，即IF钢的r值随冷变形量的增加会达到一个峰值，随后再增大冷变形率，将会使r值降低。所以，一次冷轧的总变形率应控制在80％以内。 

       二次冷轧还处于实验研究阶段。研究表明，采用二次冷轧技术，在总压下率一定的情况下，二次冷轧压下率的分配是影响IF钢深冲性能的关键。实测轧制试件的r值得出：在总压下率一定时，采用二次冷轧比采用一次冷轧的塑性应变比r值要高；当一次冷轧压下率较小、二次冷轧压下率较大时，可使r值提高；如果冷轧总压下率适当提高，也可使r值提高；当二次冷轧的压下率均为75％时，r值可达到3．2以上。经二次冷轧及二次退火后，IF钢的深冲性能获得了明显的改善，应变硬化指数n提高，塑性应变比r值超出一次冷轧工艺相应值的30％左右。 

       退火工艺是IF钢冷轧板生产中决定产品最终性能的关键工艺。退火工艺参数的不稳定和退火不充分是造成成品性能不佳、不稳定的重要因素，IF钢性能随退火加热温度和保温时间的增加而改善。冷轧后可通过三种途径实现lF钢的再结晶退火，即连续退火、连续热镀锌和连续退火罩式退火。目前，国外IF钢的退火主要采用连续退火，国内则主要采用罩式退火炉退火。采用连续退火或连续热镀锌可使IF钢各部分组织性能均匀，表面质量更好，并能很方便地控制退火工艺参数，但由于其初期投资大，在国内很少采用。目前。我国科技工作者针对IF钢罩式退火炉退火的实际情况，研究开发适合罩式退火炉的退火工艺，并取得了较好的效果。 

       微合金超深冲(IF)钢生产与低碳深冲钢板材生产有许多共同的冶金学特点，可充分借鉴低碳深冲钢板材成形性能研究、开发和生产的经验，结合微合金深冲钢固有的特点，采用以理论计算和模拟为基础、以实验为先导工艺实验为主体、各种先进分析手段相结合的研究方法，通过合理的成分设计。热轧工艺、冷轧工艺、退火工艺的研究以及组织和织构分析，提高IF钢组织稳定性、减小性能数分散度、降低屈强比、提高冷轧板材的r值及n值，提高微合金化超深冲(IF)钢的冲压性能，实现汽车覆盖件等材料的国产化。

（一）发展史：从零起步,十二年跻身世界“第一方阵”

肩负使命

       可以想象， 10多年前，当绝大多数老百姓离汽车还很远的时候，瞄准汽车板一头扎下去，需要眼光，更需要魄力。　

       ———上世纪 90年代初，，宝钢冷轧厂试生产刚满１年，宝钢决策层以敏锐的市场洞察力和对中国汽车工业大发展的前瞻性思考，将目光投向质量要求最苛刻的桑塔纳轿车的钢板国产化上。当时，这种不允许表面有任何缺陷的“Ｏ５”汽车板只有少数发达国家能生产。当宝钢老领导黎明在一次会议上展望：“未来汽车板市场巨大，到 2000年，我们宝钢员工会自己买车，所有的建筑都有地下车库，我们要抓住这个市场。”听到这一句，不少技术人员偷偷地笑，“这可能吗？”

       ——— 1992年，宝钢二期投产，当时引进的 2030冷轧机组并不具备生产高等级汽车板的条件，一些国外专家泼冷水，“国外的汽车工业远远领先中国，汽车板水平有天壤之别，即使搞出来了，又有谁来使用？”

       疑虑面前，宝钢人没有退缩。在 1994年，当国内汽车钢板 90%依赖进口时，宝钢开始实施“高等级汽车板品种、生产和使用技术的研究”。 但是，此时的宝钢对“Ｏ５”板的质量控制能力还很弱，综合成材率不到２０％。为了查找缺陷原因，全线机组常常一停就是几天，几乎是做１吨亏１吨。相比之下，普通冷轧板不仅容易生产，而且在市场上是“皇帝的女儿不愁嫁”。

       “这种亏本的买卖有没有必要坚持下去？”有人质疑。但宝钢决策层坚定地认为，宝钢不能停留在一般产品的制造水平上，要在取代进口钢材上下功夫。实现中国轿车用钢板的国产化，是宝钢的历史责任。

       宝钢领导深信不疑，按照全球钢铁工业和汽车工业的发展趋势，汽车板市场大有可为。

       可宝钢进军汽车板刚刚有所起步时，就遭遇挫折。 1996年，上海大众连续 4个月不订宝钢 O5型号汽车板。对于这个看似普通的市场失利，时任宝钢集团董事长的黎明立场坚定，愤然批示：“这是宝钢建厂以来最大的事故，要在宝钢 1996年大事记上记下一笔，以志不忘……”，一下子，宝钢人都震惊了。从集团公司党政主要领导到各职能部、处及有关生产厂的领导，在“ O5板事件”发生后都主动扣了自己的奖金；宝钢研究院和热轧、冷轧厂的技术人员夜以继日，寻找缺陷的原因和整改办法。

       哪里跌倒，就从哪里爬起。“ O5汽车板事件”让每一个宝钢员工记忆犹新，更激起了他们研发汽车板的决心。宝钢人坚信，作为中国钢铁的领头羊，宝钢必须承担起对我国轿车自主供料的使命。

突破难题

       肩负起使命，靠的不是空口号。差距如何缩小，需要创新。

       针对高等级汽车板的力学性能、表面质量、尺寸精度和使用性能等技术难点，宝钢研究院选定了 4个方面作重点突破，每一项都可以说是世界级水平：

       要让汽车外板锃锃发亮，宝钢向“钢板表面无缺陷技术”发起攻关；针对汽车内部复杂零部件用钢，宝钢瞄准“超低 C、 N、 O冶炼控制技术”；为解决大批量汽车板生产质量稳定性问题，“钢板组织性能均匀性控制技术”的研究被提上日程；而为了紧跟新一代汽车的潮流，宝钢技术人员把触角伸向汽车厂，在“使用性能与制造工艺一体化技术”上下功夫。

       4个技术攻关方向，如四根立柱，牢固地支撑起宝钢汽车板的研发体系。在确立 4大重点的同时，宝钢设立了 43个子课题，采取产销研联合攻关的方式向前挺进。

       起步之时是艰辛的，首先做的是学习和借鉴。北京高校在汽车板研究上有一定经验，宝钢技术人员就不远千里去请教，并以此为窗口，获取更多国外汽车板新动态；宝钢引进二期配套设备时，获取不少汽车板进口样品，技术人员就潜心分析，寻找差距。

       更重要的是，宝钢技术人员大胆创新。

       ———宝钢在购买并集成国外的 RH真空冶炼装置时，发现这个装置难以精确控制，汽车板中的 C、 N、 O等含量时常达不到标准要求，如果批量生产，势必影响质量。于是，宝钢技术人员首创具有自动建模功能与高精度特点的控制模型，又开发出超低碳保护渣等配套耐火材料和技术，让 RH真空冶炼装置“一切尽在掌握中”。

       ———为了让轿车看上去光彩照人，宝钢技术人员对炼钢的 20个主体工序、 150多个操作环节和 800多个相关控制参数进行分析、比较，解决了超低氧控制、热镀锌粉化等技术难题，消除了产生表面缺陷的内在因素。精心研制的汽车板摸上去平滑如镜，宝钢人笑着说，“搬送表面无缺陷的外板，要像搬豆腐一样小心。”

       ———在钢板生产时，热轧带钢连轧机组对钢板质量是否稳定起到关键作用，宝钢技术人员在几年研究过程中，开发出终轧温度控制模型、冷却温度控制模型等，使温度控制精度远远超越原有设计水平，其效果跃居世界先进行列。

       10多年来，一项项技术攻关，让宝钢的汽车板的牌号从原有的 10个增加到目前的 193个，共形成专利 47项，技术诀窍 102项，发表论文 122篇。

整体革新

       汽车板研发，带动的绝不仅仅是宝钢的钢铁技术和工艺，也促进整个宝钢质量管理水平的革新：作为“牵一发而动全身”的纲领性产品，汽车板的研发和提升，使宝钢生产、制造、销售等部门加快了流程再造和系统集成创新，促进宝钢炼钢、热轧、冷轧、包装、销售、储运、配送等各个环节更加浑然一体……

       过去，宝钢是“关门”按自己的企业标准抓质量，而汽车板面对的是国内外一流汽车企业，宝钢人开始走出厂门，按不同用户、不断发展的需要来抓研发和质量……

       如今，宝钢不仅编制了我国首个行业性汽车板技术标准，还开辟了具有中国特色的钢铁产品先期介入模式。宝钢通过对国内各大汽车厂的市场细分，分别制定了投产支持型、成本优化型、产品延伸型、设计支持型等等不同的介入方式，深入不同汽车企业，协助他们在新车型研制中使用更优质的钢板；宝钢通过在上海、长春、广州等全国重点汽车制造基地建立激光拼焊生产线，将自己的末道工序延伸到汽车厂的头道工序，打通上下游产业链；积极参与大众汽车公司降本 25%的奥林匹克计划，通过技术服务，为用户降低成本。

       05年，宝钢新投建的 1800冷轧板工程竣工投产，在这一基础上，宝钢已经有实力为世界最顶级的奔驰、宝马车型供货，开始向更高的领域迈进……　　　
　
       宝钢汽车板的快速成长，坚定了一汽大众加快国产化进程的决心和信心。１９９９年，奥迪Ａ６国产高级轿车顺利下线，合资方曾一度坚持采用进口钢板，但最终一汽大众还是选择了宝钢：“中国人要用自己的产品。”很快，宝钢为奥迪Ａ６“量身定做”研发的高强烘烤硬化钢、各向同性钢等新钢种被成功应用于国产轿车。不到两年，宝钢就具备了向奥迪Ａ６整车供板的能力。

       １０年里，宝钢已累计向一汽大众提供各类汽车板２２万吨，目前占其年采购量的５０％以上。自2002年起，宝钢已实现向南京菲亚特、上海通用、上海大众、一汽大众、神龙汽车、广州本田、风神汽车、东南汽车、长安汽车、四川丰田及国内各大客车制造厂定向批量供货，包括蓝鸟、通用别克、帕萨特、一汽奥迪A6在内许多车型都采用宝钢汽车板。2003年，宝钢先后与上汽集团、一汽集团、东风集团签署战略合作协议，与3大汽车集团在钢材供应、技术开发、钢材及零部件加工、物流管理、企业管理、汽车销售等方面展开全方位合作。截至2005年3月份，宝钢股份已有15个钢种通过通用北美汽车总部的认证，用于上海通用中高档车型的45个零部件的生产。

       现在，宝钢汽车板不但能用于国内任何一款高档轿车，而且远渡重洋，进入菲亚特、福特、通用等世界知名汽车制造厂家。

       去年，宝钢汽车板被国家质检总局和中国品牌战略推进委员会评为中国名牌产品，其从产品营销到服务营销再到品牌营销的发展模式，在宝钢乃至业界都留下了一个教科书式的范本。如今，汽车板已经成为宝钢一张烫金的“名片”，一个在钢铁界和汽车界响当当的品牌。

       面对中国汽车工业的蓬勃发展，宝钢开始了打造具有持久竞争力的世界级品牌的新征程。去年，旨在建成世界上最好的汽车用钢板生产厂的宝日汽车板公司全面投产。今年初，《宝钢高等级汽车板品种、生产及使用技术的研究》项目荣获国家科技进步一等奖。这些，无疑是宝钢在更高起点上的一个新的开始。

从供需关系到战略双赢

       有数据显示，２００５年，平均每３天就有一款新车型在国内上市。为做到成本最优，越来越多的汽车厂在开发新车型前，主动向宝钢寻求钢板方面的技术支持。宝钢一方面加大高性能新材料的开发力度，另一方面利用自身技术优势，为用户提供从车型设计到投产支持的一揽子解决方案，支撑新车型强劲增长。

       上汽股份的自主品牌新车——“荣威７５０”刚刚问世，其实宝钢早在两年前就琢磨如何为它提供产品了。从２００４年开始，宝钢组成汽车板产销研一体化小组，与上汽股份进行了多轮技术交流，确定了合理可行的制造方案。借助前期积累的高强度汽车板研制经验，通过系统性研究，强化了高强度汽车板的使用特性。两年多的研究攻关，使“荣威”４００多个车身零件中绝大部分采用了宝钢板，车身上的高等级汽车板有９０％都是宝钢的产品。而国内生产的９５％以上汽车品牌都穿上了宝钢汽车板的“中装”。

       宝钢目前已与一汽、上汽、东风三大汽车巨头结盟，联手开展钢材供应、技术开发、钢材加工等合作项目，先后建成了宝钢阿塞洛和一汽宝友两条激光拼焊线，每年可为上汽、一汽以及国内其他汽车制造企业提供４００万件的汽车激光拼焊板。别克、帕萨特、奥迪A6……当你看到一辆辆光彩照人的轿车飞驰而过时，有没有想过，这些汽车的钢铁外衣，已经不是进口“西装”，而是国产“中装”。

       2005年，宝钢年产汽车板超过 200万吨，国内市场占有率将近 50%，每两辆国产汽车中就有 1辆采用的是宝钢钢板，让国内外汽车企业和钢铁企业刮目相看。可是要知道， 10多年前，缝制世界名车的“外衣”和“内裆”，对于宝钢人而言，还是“天方夜谭”。

       靠的是什么？在短短 12年时间里，宝钢的汽车板能从零起步，跻身世界汽车板“第一方阵”，答案在于———自主创新。

       2006年 1月 9日，宝钢的“高等级汽车板品种、生产和使用技术的研究项目”捧回国家科技进步一等奖……

       06年11月18日，随着新的一卷汽车板下线，宝钢汽车板累计生产已经达到了１５００万吨，相当于２０００万辆汽车的用材量。而宝钢汽车板今年的生产能力预计将达２６０万吨，稳居国内市场“半壁江山”。据了解，宝钢汽车板已由最初的１０来个品种，扩大到目前２００多个品种，从只能提供普桑的冷轧裸板到为奥迪、别克等高档车提供高强度双面镀层钢板，实现对国内著名汽车厂各种标志性车型的稳定批量供货。今年，宝钢汽车板国内市场占有率达到５３％，这不仅证明了宝钢汽车板的卓越品质，更是对我国汽车工业的巨大贡献。基本满足了国内汽车行业用钢的需要，形成批量生产高档汽车板能力。这意味着宝钢已跻身汽车板“世界第一方阵”。 我国道路上行驶的小汽车，每两辆中就有１辆的汽车板是由上海宝钢提供的，宝钢汽车板是中国钢铁行业第一个产品品牌，它更是通过自主创新研发的民族品牌，在国内冷轧汽车板的市场占有率超过５０％，伴随着向菲亚特、欧洲福特、北美通用等国际著名汽车企业的出口，提升了民族品牌参与国际竞争的能力。宝钢用心缝制汽车“中装” ，形成四十七项专利,年产汽车板逾二百万吨,国内市场占有率近百分之五十。 　　

       ２０１０年，中国汽车产量将突破１０００万辆，作为与中国汽车工业同步发展的宝钢汽车板，始终将“同步”作为宝钢汽车板品牌的核心内涵，为汽车用户提供更多数量的高品质产品和优异的服务。

（二）宝钢汽车板实际应用

一.附：三厢式轿车车身结构图主要零部件:

1、发动机盖 2、前档泥板 3、前围上盖板 4、前围板 5、车顶盖 6、前柱 7、上边梁 8、顶盖侧板   9、后围上盖板 10、行李箱盖 11、后柱 12、后围板 13、后翼子板 14、中柱 15、车门 16、下边梁 17、底板 18、前翼子板 19、前纵梁 20、前横梁 21、前裙板 22、散热器框架  23、发动机盖前支撑板

 （一）POLO外板零件尺寸

（二）帕萨特车型O5表面材料一览

（三）.某日系汽车厂用料情况

（七）汽车板常用专业术语

时效——低碳钢经过一段时间的储存后产生的物理和力学性能的变化。温度升高可加速时效的进程。
退火——对轧后的冷轧基板进行高温加热和冷却，以降低硬度，使其变软或变得更易成形的加工工艺。
镰刀弯——带钢一侧的边缘与直线的偏离，测量取一直边的凹面。
碳钢——主要指力学性能取决于钢中的碳含量，而一般不添加大量的合金元素的钢，有时也称为普碳钢或碳素钢。
化学处理——对镀层产品表面涂覆铬酸盐或磷酸盐等防水性防腐蚀化学物质的加工工艺。

拉伸应变痕——冲压成形后，板材上出现的与轧制方向成45°角的一系列平行线状的褶皱或不规则的折线、橘子皮等表面缺陷，一般会扩展到钢板或带钢的全宽。它是由于钢的时效引起。
冷轧产品——在室温下轧制并达到所要求的最终厚度等尺寸要求的扁平轧制产品
商用级钢材 (CS) ——该种质量的板材可用于简单弯曲或轻度成型。在室温下，它可沿任何方向弯曲并贴合到自身。
连铸——通过结晶器底部连续拉出并凝固形成连续状铸坯的过程。
腐蚀——在大气中的水分或其它介质侵蚀下，金属逐渐发生的化学或电化学侵蚀现象。

关键表面——用于暴露或喷漆使用的表面，应避免出现影响涂装的表面缺陷。
凸度——-从钢板边部向中心位置，厚度逐渐增加的轮廓线。
剪切边——为获得用户规定的宽度，对带钢的边部进行剪切后所形成的边部形状。
剪切长度——规定的等长或不等长的长度。
深冲——在冲床上使用冲模，把金属坯料加工成类似杯形的一种加工工艺。

冲压——通过强制金属的塑性流动，在冲模将坯料成形为凹形的零件的加工工艺。
冲压用钢(DS) ——与商品钢材相比，这种质量级别的钢有较高的延展性和性能均匀性。
深冲用钢(DDS) ——当冲压用钢的延展性不能满足制造零件时的苛刻要求时，或要求钢板不得出现时效现象时，应使用深冲用钢。它的性能是通过特殊的冶炼和制造过程获得的。
烘烤硬化钢——这种钢既具有强度又具有较高的可成形性。通过加工过程中的加工硬化和烤漆过程中的时效现象来获得最终零件的强度。
超深冲钢——这种钢具有出色的可成形性和优异的性能均匀性，是一种碳含量非常低，并且加入了合金稳定元素的无间隙的钢。它是一种不发生时效现象的钢。

DS型B钢——用于较严格的冲压和成形要求的产品。
延展性——发生断裂前可允许的变形能力。对于扁平轧材，通常以硬度或抗拉试验中的机械性能来衡量延展性。
断后伸长率——在拉伸试验中发生断裂前，规定长度部分的伸长百分率。
平直度——平直度是钢板与水平面相符合程度的衡量指标。通常用不平度指标来衡量，它是指钢板表面与水平面之的最大偏离距离。平直度也可用陡度或I单位表示。
硬度——金属表面抗压入的能力。

高强度低合金(HSLA) ——通过加入少量合金元素以获得所需的强度水平的一类特定的钢。最常见的合金元素有铌、钒、钛等。
热轧板——在热轧设备上进行高温轧制并加工成最终厚度的钢板。
热轧酸洗产品——热轧产品经过酸洗、涂油、平整和切头尾等工序以满足规定的尺寸及尺寸公差。
夹杂物——铸造后，钢中存在的外来物质（如氧化物、硫化物或硅酸盐）。
夹杂物形状控制——使用稀土金属或钙合金等控制夹杂物的形态，为特定用途提供改善的力学性能。
镇静钢——在钢凝固前用硅或铝脱氧，使钢水中的氧含量降至最低。与其它类型的钢相比，镇静钢的性能和化学成分更加均匀。

矫直——通过减少或消除变形使轧后的板材变得平直。
机械性能——对材料施加外力时材料表现出的弹性和非弹性特性的性能，用来表示材料对机械用途的适用性。
涂油——酸洗或平整轧制后涂油，可减少钢卷的圈与圈之间的擦伤，提高润滑度和具有一定程度的防生锈性能，为客户对产品的加工处理提供一定的帮助。
涂油板——最终加工工序后表面涂油的板材产品。通常涂油的目的是为了在运输和存储期间防止生锈。这些油被称为防锈油。涂油还可为后续的加工过程提供帮助，但这通常不是主要目的。用于改善可成形性的油通常被称"预润滑剂"。
酸洗——通过化学反应除去金属表面的氧化物。
预润滑剂——为提高可成形性（深冲）而在钢板上施加的一种油性涂层。当用户希望避免在他的机组上里涂覆成形润滑剂时使用这种润滑剂。
质量——用来描述钢板完美程度的术语。通常指的是钢板的表面质量，如无划痕和裂纹等。质量还可指其它特性，如无内部缺陷，以及尺寸的控制精度等。

辊轧成型——金属板材经过一系列连续的辊子，实现连续的一次变形，获得预定形状的加工工艺。
纵切——在宽度方向上把钢板分切成两条或两条以上的加工工艺。
锌花——通常指热镀锌板从锌锅拉出后，随着锌层冷却凝固后形成的晶粒的外观表现。锌花的尺寸大小、亮度和表面形貌取决于一系列因素，但主要与锌层成分和冷却方法有关。
结构钢——是指符合特定强度和可成形性等级的钢。可成形性以抗拉试验中断后伸长率表示。结构钢一般用于承载等用途，在这些用途中钢的强度是一个重要设计标准。
T-弯- 板材样品能够以根据板材厚度确定的内弯半径，贴合到自身的机械操作。例如，2T表示弯心半径等于被测试钢板厚度的2倍。
拉伸矫直——将钢卷通过拉伸矫直装置拉伸至超过产品屈服点，造成永久变形的处理方式。拉伸矫直能获得良好的平直度。
平整轧制——对钢板进行轻微减薄冷压下。平整的目的是为了提高平直度，消除不连续的塑性变形和获得均匀一致的表面。
                           
抗拉强度——拉伸试验中材料所能承受的最大应力。.它是最大负荷与原始横截面积的比值。
公差——某个尺寸的允许偏离量的术语。例如，板材的厚度、宽度、平直度和镰刀弯等就有公差。
屈服点——即使不继续增加所施加的负载，钢的变形仍继续发生所对应的负荷或应力值就称为屈服点。屈服点是低碳钢退火后的特性之一。
屈服强度——指从材料的负荷和延伸率曲线的线性段偏离达到规定的值时所对应的应力。在拉伸试验中，材料的屈服强度通常是指从曲线线性段偏移0.2%应变时所对应的负荷。

(一).当今汽车业的三大主题是：

       安全、环保、节能。当我们高速冲入汽车时代后，这3个问题都将深刻影响汽车的未来。使用燃料电池、天然气、氢气或混合染料等新型能源的环保型汽车：未来汽车的发展趋势

(二).汽车用材

       汽车板及生产技术的发展是随着汽车工业和冶金技术的发展而发展的，而汽车工业的发展除了其自身技术的发展外，还受到环保、碰撞和腐蚀等法规的制约。这些法规直接促使了汽车业积极研制环境友好和更加安全的汽车，例如欧洲的EUCAR，美国的PNGV项目等就是具体的例证。环境友好型汽车的重要标志是油耗低、排放少，而降低油耗、减少排放的重要措施就是减轻车体的重量。汽车界也开展了多种减轻车重的研究，其中包括寻找钢铁的代用材料以实现减重的目标，如德国的A2车就采用了全铝车身设计。这对钢铁材料作为汽车首选材料的地位构成了严峻的挑战。 

       为了应对这个挑战，全球钢铁界也积极行动起来，开展了一系列减轻汽车重量的研究，结果证明，钢铁工业通过技术创新，完全能够为汽车工业生产安全、廉价和环境友好的汽车提供合格的材料，而且仍然是优先选择的材料。具体来说，国外汽车板的发展趋势主要集中在以下两大方面： 

       钢板高强化 汽车板的高强化作为钢厂同铝等轻质材料竞争的主要措施正越来越受到重视，经过多年的发展，目前汽车行业使用高强度钢板的强度为340—1470MPa，高强钢占汽车全部钢板总量的比例从1979年的8．2％发展到2000年的30 ％以上，且有进一步上升的趋势；ULSAB已做出车体90％采用高强度钢板的样车，减重达30％。 

       一般来说，强度提高伸长率必然下降。因此，钢厂的努力目标是研制出既有高的强度同时兼有良好塑性的钢板，这就是相变强化系列的钢板，国外又称为AHSS（Advanced High Strength Steel）。AHSS钢的强度级别在500-1200MPa之间，在新一代轿车上的使用量接近80%，其中又以双相钢为最多，将来有取代高强度低合金钢（HSLA）、含P板、烘烤硬化和高强度IF钢的趋势。这类新型的高强度钢在力学性能上具有高加工硬化指数和低屈强比的特点；在微观组织上具有多相复合的特点，包括双相钢（DP）、TRIP钢、复相钢（CP）、贝氏体钢（B）和马氏体钢（M）等。 

       钢板表面处理化 鉴于对轿车寿命和耐锈蚀性的要求增加，加之生产技术的进步，镀层钢板的使用量逐年增多。镀锌钢板的比例在逐年增加，相对而言，热镀锌较电镀锌钢板增加的更快，特别是热镀锌外板成功生产后，有取代电镀锌钢板的趋势。随着更严格的耐蚀法规出现（12年不穿孔），轿车车身将100％地使用镀层钢板。 

       根据镀层的性质，可将镀层钢板分为两大类：电镀和热浸镀，电镀钢板有：电镀锌钢板、锌一镍合电镀钢板、锌一铁合金电镀钢板、有机复合钢板；热浸镀钢板包括：热浸镀锌钢板、合金化热浸镀钢板、双层合金化热浸镀钢板。在表面处理钢板中，新型高强度（AHSS）镀锌钢板已成为近期汽车板的一大研究热点。 

       此外，在汽车板大量采用高强度和镀锌钢板的同时，一些先进的钢板加工技术也应运而生，主要有激光拼焊技术和液压成型技术等。车用高强度钢板应具有高强度和延塑性好的特点。目前高强度钢有BH钢（烤漆硬化钢板）、双相DP钢、相变诱导塑性钢（TRIP）、微合金M钢、高强度无间隙固熔IF钢等。它们一般用于需高强度、高抗碰撞吸收能、成形要求严格的零件，例如轮圈、加强构件、保险杠、防撞杠，随着性能及成型技术的进步，高强度钢板被用于汽车的内外板件，例如车顶板、车门内外板、发动机舱盖、行李舱盖等上。现在许多中高档轿车都采用高强度钢板。 

       高强度钢板经过发达国家20多年的开发与生产，大都巳有标准化和常规生产的系列产品，并广泛用于许多汽车的构件制作中。日本汽车高强度钢板的平均使用率在1993年为25％，2000年为36％。美国钢铁协会AISI组织世界13家钢铁公司研究开发“超轻车身研究”（ULSAB），于1998年3月在美国密执安展出了高强度钢车身，车身使用的高强度钢大约为86％，其平均重量比普通钢结构车身减轻了25％，这对汽车制造厂家很有吸引力。1999年1月，全世界34家大钢铁企业又共同出资启动了高强度钢车身的研发项目ULSAB-AVC，通过使用高质量钢材和新制造技术，减轻汽车重量，提高经济性，以满足2004年更为严格的碰撞标准和2005年实施的欧洲Ⅳ号排放标准。从这里可以看出，发展车用高强度钢板巳经不是单纯车身材料更新的问题，它还涉及到能否令汽车达到新的环保和安全标准的问题。

       高强度钢板的发展与应用跟成型、涂装和焊接等有关技术是密切相关。冲压成型是汽车制造中最主要的成形方式，车身构件、门板、翼子板等等都是通过冲压成型制造出来，有些构件具有相当复杂的形状。例如高强度无间隙固熔IF钢具有极为良好的深冲和拉延能力，用来冲压制造各种复杂形状的汽车冲压件，它内部的铁素体不存在任何间隙固熔的碳和氮原子，这样钢材在冷轧和连续退火后可获得低屈强比和高延伸率，也就是说有极高的“韧性”，不会轻易断裂，能够承受各种模具的冲压变形。
近年流行一种“拼焊”技术，就是将不同厚度和不同性能的钢板剪裁后拼焊起来的一种钢板，这种拼焊钢板可以冲压加工。采用拼焊钢板可以按照汽车的不同部位对应于不同的板材，更好地发挥其作用，例如在负荷大的地方采用较厚的高强度钢板，而在其他部位则使用较薄的高强度钢板。拼焊钢板的应用，简化了生产工艺、改善了构件性能和减轻了重量。汽车构件上采用 “拼焊”的部件常有侧面框架、车门内板、车身底板、侧面横档、档风玻璃窗框、中立柱等。因此，对高强度钢板的焊接也有高要求。